Compagnie Franco-Algérienne 1881 500 francs share certificate.

Description

One bearer share certificate of the "Compagnie Franco-Algérienne" Paris (France)/Algeria  1881, 500 francs .Condition (opinion):Very Good+/Fine (VG+),pin holes at upper left,see scan.Two hand signatures.Contais uncut coupons nr.15 to 48.Uncancelled.Size (regular/large):18 cm/31 cm (main certificate without coupons)
.
Railway from Arzew to Saïdia (200 KM). 300,000 Hectares exclusive Alfa (*) concession  in Algeria .Owner of ´Habra and Macta land properties ,province of Oran (25,000 irrigated Hectares)
(*)
Esparto grass
, from North Africa of the grass family.
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several horizontal and vertical folds
many folds and creases
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very dirty, discolored and with some writing
very dirty, discolorated, with writing and some obscured portions
very dirty, discolored, with writing and obscured portions
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no tears
no tears into the border
minor tears in the border, but out of design
tears into the design
Holes
no holes
no center hole, but staple hole usual
center hole and staple hole
Integrity
no pieces missing
no large pieces missing
piece missing
piece missing or tape holding pieces together
See below related  information from the web
:
(Extrait du livre d'Or de l'Oranie 1930)
L'origine du réseau Algérien de l'Etat en Oranie date du decret du 29 avril 1874 qui déclarait d'utilité publique l'exécution d'un chemin de fer d'Arzew à Saïda (voie métrique minière de 1.055m) avec prolongement sur Geryville, et approuvait une convention intervenue à ce sujet , le 20 décembre 1873 entre le Gouverneur Général Civil de l'Algérie qui était le Général Chanzy et, la Compagnie Franco-Algérienne concessionnaire.
Au terme de la convention, cette concession sans subvention ni garantie d'interêts du chemin de fer "Arzew-Saïda" aux Hauts-Plateaux par la Macta et Perrégaux, avec faculté de prolonger le dit chemin de fer, à partir de Saïda sur les Hauts-Plateaux dans une direction et sur une longueur qui seront ultérieurement déterminées à la demande du concessionnaire, était accompagnée de la concession " du privilège exclussif de l'exploitation de l'alfa sur une surface de trois cent mille hectares de terrains d'alfa.... moyennant un droit fixe par tonne d'alfa sec exploité, de quinze centimes jusqu'à cent mille tonnes et vingt-cinq centimes pour chaque tonne excédent.
C'est donc une entreprise industrielle et agricole qui la première a provoqué la construction des lignes dont le développement devait aboutir à la création d'un grand réseau homogène en Oranie.  En 1879, la voie ferrée reliait Arzew à Saïda via Perrégaux.
Etapes de la croissance du Réseau Oranais de l'Etat
Extrait de la carte du réseau ferroviaire de l'Oranie 1880
tiré de l'ouvrage de Charles Lallemand "L'Ouest de l'Algérie"
édité par par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest Algérie
n
En 1881-1882, à la suite de l'insurrection de "Abdelkader Bou Hamama", la ligne fut prolongée par l'autorité militaire de Saïda à Méchéria et ce tronçon  fût réservé à la troupe jusqu'en 1885, date à laquelle le public civil fut admis, la Compagnie Franco-Algérienne recevant dès lors la concession. Puis la ligne atteint  Aïn-Sefra en 1887, Duveyrier en 1901, Béni-Ounif en 1903, Ben-Zireg en 1905 et enfin Colomb-Béchar en 1906.
Abdelkader Bou Hamama poursuivi par l'armée française s'est- réfugié dans cette montagne proche de Colomb Béchar, elle a une forme de château, et porte le nom de château de Bou Hamama. Un musée a été créé à Mhograr proche de Béni-Ounif et d'Aïn-Sefra à la mémoire de ce guerrier.
Les gares de chemin de fer furent construites en petites forteresses par l'armée française entre 1885 et 1906, elles servaient de garnisons et de défense contre les insurgés. En 1921 la découverte d'un gisement minier important à Kenadza, fut un véritable miracle pour l'Algérie qui jusque là ne possédait pas la moindre mine de charbon. La ligne Oran est alors prolongée sur 22 km de Colomb Béchar à Kénadsa. Notons au passage qu'ultérieurement un second gisement de charbon sera découvert à Béchar-Djedid au sud de Colomb-Béchar. Il sera relié à cette gare par un embranchement de 15km de long,  jusqu'à  la centrale électrique de Bidon2.
Vestiges des houillères de Kénadza
"L'Inox" ce train "rapide" mettait une journée pour relier Perrégaux à Colomb-Béchar (environ 650km) alors que "la Rafale" effectuait le même parcours en 2 jours . Un train que l'on ne peut oublier quand on a eu l'occasion de voyager avec.
"l'Inox"
: Perrégaux -  Aïn-Sefra, environ 400km en 14 heures, 8 heures et l'Inox a parcouru les 250 derniers kilomètres et enfin destination finale Colomb-Béchar. Dans "l'Inox" on pouvait se prélasser sur de confortables banquettes en bois. Ce train ne contenait pas un gramme d'inox, quel nom bizare !!!!!  Les voitures étaient en bois peintes avec du minium blanc qui de loin ou de très loin lui donnait cette apparence de l'inox d'où son nom.
"La Rafale"
: 2 ou 3 wagons plats avec des sacs de sable (dispositif anti-mines), accrochés 1 - 2 ou 3 locomotives diésel joliment décorées de plaques de tôle qui faisaient le blindage. Ces tôles étaient parsemées de nombreux trous de balles qui pouvaient servir à l'aération des moteurs. Ces locomotives permettaient de tracter l'ensemble du train à une vitesse proche de 30km/heure sur du plat !!!!!! Ensuite il y avait des wagons qui transportaient du matériel et des marchandises. Ce train se terminait avec un wagon provenant d'un film de western où à tout moment nous nous attendions à voir sortir John Wayne. "La Rafale" ce sympathique tortillard qui circulait sur une voie, c'était le seul train qui alimentait Béchar en homme et en nourriture.
L'Inox
Pour information cette ligne étroite de chemin de fer  (1,055m) à voie unique a été construite en 29 ans de 1877 à 1906. Elle allait du port d'Arzew à Colomb-Béchar via Perrégaux , 711 km , puissa, Béchar Djedid et la centrale électrique de Bidon 2.
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En 1948 les trains de voyageurs au temps de la vapeur, mettaient 21 heures pour rejoindre Oran via Perrégaux depuis Colomb-Béchar avec des locomotives diésel la durée du trajet était réduite à 17h30.
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ORIGINES
DÉBROUSSE (François-Hubert)
par Narcisse FAUCON,
ancien rédacteur en chef de l'
Écho d'Oran
et de l'
Indépendant de Constantine
, rédacteur en chef du
Journal général de l'Algérie et de la Tunisie
.
LE LIVRE D'OR DE L'ALGÉRI
E,
Challamel et Cie. Paris 1889, 694 pages.
[197] Débrousse (François-Hubert), était né le 23 mai 1817 à Surgères (Charente- lnférieure). [...]
Devenu acquéreur de 24.000 hectares de terre dans les plaines de l'Habra et de la Macta (province d'Oran), il construisit, suivant les conditions imposées par l'État, le barrage de l'Habra destiné à retenir en amont, pour l'irrigation d'une superficie de 36.000 hectares, le volume énorme de trente-six millions de mètres cubes d'eau. « C'est l’œuvre d'art la plus gigantesque qui ait été faite en Algérie. » (
Journal officiel
du 12 novembre 1877.)
Cette propriété et ces travaux font aujourd'hui partie du domaine de la Compagnie franco-algérienne, dont M. Débrousse fut le président, après en avoir été le fondateur principal et avoir donné ainsi la vie, infusé la colonisation dans toute la subdivision de Mascara.
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[
Concession de l’alfa, voie ferrée
]
(
Le Journal des débats
, 12 juillet 1872)
On nous écrit d'Oran, le 4 juillet :
Notre conseil général, convoqué extraordinairement pour émettre son avis sur l'utilité publique d'un chemin de fer à établir de la Macta à l'embouchure de l'Habra, entre Mostaganem et Arzew, au poste de Saïda (sur la limite du Tell), a adopté le projet, après une assez vive discussion. La nouvelle voie ferrée est particulièrement destinée à faciliter l'exploitation de l'alfa dans les plaines immenses comprises entre Saïda et Géryville.
M. Débrousse, un des promoteurs de l'entreprise, déjà adjudicataire des travaux du barrage de l'Habra, a obtenu dans le voisinage de Saïda, une concession de 250.000 hectares de terres pour y récolter l'alfa pendant vingt-cinq ans. Cette industrie, dont je vous ai signalé précédemment l'importance croissante, va prendre un nouvel essor entre des mains françaises et jeter de précieux éléments de prospérité parmi les malheureuses populations arabes qui végètent sur les hauts plateaux du Sersou.
Il était temps que l'honneur et le profit de cette branche de colonisation industrielle et commerciale, que les maisons anglaises tendaient à absorber, fussent revendiqués par nos nationaux.
Le vote du conseil général a eu lieu à l'unanimité moins une voix ; mais je trouve la trace des contestations qui se sont produites avant l’accord définitif dans une décision récente du gouverneur général proscrivant de suspendre toutes les conventions pour les
concessions de gré à gré des terres favorables à l'exploitation de l'alfa. Dorénavant, les adjudications n'auront lieu que pour une seule récolte. C'est le mauvais côté de nos passions algériennes : elles sont défiantes et soupçonneuses contre les gros capitaux. On ne veut pas voir les avantages de toutes sortes que le pays recueille des sommes dépensées et de l'impulsion donnée au travail. On jalouse, en les exagérant, les bénéfices probables.
Cependant, le chemin de fer de la Macta à Saïda ne profitera pas seulement à l'exploitation de l'alfa : il sera utilisé pour amener sur le littoral les beaux blés de la plaine d'Eghris, les magnifiques racines de thuya des forêts de Djaffra, les laines des tribus du Sud. Il rapprochera le marché de nos produits manufacturés des consommateurs indigènes disséminés dans notre Sahara et au delà.
Les concessionnaires seront entraînés à construire à proximité du barrage et sur les vingt-quatre mille hectares de terre qui leur ont été concédés les usines nécessaires pour les transformations industrielles à faire subir à l’alfa. L'industrie sur le littoral, le commerce avec les contrées méridionales, c'est l’avenir de notre province assuré. Nous allons aussi voir renaître, après plusieurs siècles d'interruption, la prospérité du port d'Arzew, si renommé pendant la domination romaine.
Cette grande entreprise ne peut être conduite à bonne fin qu'avec le concours de la main-d'œuvre des indigènes, sous la direction de contremaîtres français. C'est en associant les indigènes à nos travaux que nous exercerons sur eux l’action la plus salutaire pour les préparer à recevoir nos lois civiles et à adopter nos habitudes sociales.
Je ne crois pas me faire illusion en fondant de plus sérieuses espérances, pour le peuplement et la prospérité du pays, sur ces tentatives industrielles et commerciales de l'initiative individuelle que sur la création de ces villages où tout est si soigneusement réglementé par l'administration.
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[
Concession de l’alfa
]
(
Le Temps
, 23 décembre 1873)
Depuis plusieurs années, MM. Débrousse et Cie sont en instance auprès du gouvernement pour obtenir la concession d'un chemin de fer de Saïda à Arzew, c'est-à- dire de la frontière sud du Tell oranais à la mer. Les journaux d'Oran annonçaient récemment qu'une enquête était ouverte à ce sujet. La Compagnie demandait, au lieu d'une subvention en argent, une concession de terrains à alfa. On sait combien l'exportation de l'alfa est devenue importante dans la province d'Oran, depuis que cette herbe est expédiée en Angleterre, où l'on en fait du papier.
La voie ferrée dont la concession était demandée doit permettre de porter jusque très avant dans le sud l'exploitation des terres à alfa. Il paraît que cette affaire est terminée. La
Presse
[propriété de Débrousse] annonce, d'après une dépêche qu'elle reçoit d'Alger, qu'une convention entre le gouverneur général de l'Algérie et MM. Débrousse et C°, pour la concession de 250 kilomètres de chemin de fer et de 300.000 hectares de terrains à alfa dans la province d'Oran, a été signée avant-hier.
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Travaux publics
(
Le Temps
, 14 avril 1874)
On sait qu'un chemin de fer à construire du port d'Arzew à Saïda, ville située à la limite du Tell oranais et des Hauts-Plateaux, a été concédé à M. Débrousse, qui recevra, à titre de subvention et pour compenser les frais de construction, de vastes concessions
de terres à alfa dans les Hauts-Plateaux. Le commerce de l'alfa ou sparte, qui est employé en Angleterre à la fabrication du papier, a pris une telle extension que des compagnies se forment pour construire d'autres chemins de fer reliant à la mer les régions à alfa.
Le
Courrier d'Oran
annonce qu'un ingénieur, envoyé par une Compagnie financière de Paris, vient de terminer l'avant-projet d'un chemin de fer allant de Sebdou, c'est-à- dire de la frontière sud-ouest du Tell oranais, à Rachgoum, à l'embouchure de la Tafna.
Le conseil général d'Oran, dans sa session d'avril, doit s'occuper du projet du chemin de fer de Rachgoun à Sebdou, ainsi que d'une ligne qui rattacherait Sidi-bel-Abbès à la grande voie ferrée d'Alger à Oran, en exploitation complète depuis 1871.
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Assemblée nationale
(
Le Journal des débats
, 9 juin 1874)
La commission du budget a entendu cette après-midi la lecture du rapport sur le budget de l'Algérie, fait par M. Peltereau-Villeneuve.
À l'occasion des dépenses des domaines, on a demandé des explications relativement à la concession considérable faite à M. Débrousse pour quatre-vingt-dix-neuf ans de 300.000 hectares de terrains produisant l'alfa, et d'un chemin de fer descendant du plateau à la mer.
La concession paraît avoir été faite du consentement des tribus, dont les troupeaux parcourent les plateaux. Mais la question de savoir si l'État est réellement propriétaire et, par conséquent, s'il peut faire des concessions, n'a point été complètement éclaircie.
Enfin, on s'est demandé si la loi de 1870, relative aux concessions de chemins de fer, n'était pas applicable en Algérie. On sait que, d'après cette loi, aucune concession ne peut être faite que par l'Assemblée Nationale.
On a rappelé le précédent du canal de la Bourne, dont la concession a été donnée par décret.
Dans cette affaire, la commission du budget a forcé le gouvernement à transformer le décret en projet de loi.
La majorité de la commission du budget paraît disposée à en agir de même en ce qui
concerne la concession du chemin de fer de l'alfa et elle a chargé M. Villeneuve de lui présenter un rapport spécial.
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